สำหรับมือใหม่เซต ฮอ. วิธีการ Set วิทยุกับ ฮ ระบบ CCPM

เนี่องจากในขณะนี้เพื่อน ๆ หลาย ๆ คนได้หันมาเล่น ฮ 6 Ch กันมากขึ้น
แต่มีปัญหาในการ Setup เพราะส่วนมากก้าวขึ้นมาจาก 4 Ch ซึ่งระบบ
Head เป็นแบบ Fixed pitch ประกอบกับเดี๋ยวนี้ ฮ 6 Ch ส่วนใหญ่จะเป็น
ระบบ e-CCPM ซึ่งถ้าผู้ที่ไม่เข้าใจระบบการทำงานจะเกิดความสับสนใ นการ
ตั้งค่าต่าง ๆ ในวิทยุทำให้ไม่สามารถ Setup ด้วยตัวเองได้ ผมจึงได้ตั้งกระทู้
นี้ขึ้นเพื่อให้เพื่อน ๆ ที่ไม่สามารถหาผู้รู้ Setup ให้ได้ สามารถทำการ Setup
ในเบื้องต้นได้ด้วยตัวเอง โดยเขียนจากประสพการณ์ของผมเองครับ
ไม่อ้างอิงวิชาการหรือเอกสารใด ๆ ทั้งสิ้น ฮ่า

เริ่มเลยนะครับ .....^^

ก่อนอื่นต้องทำความเข้าใจก่อนว่า ระบบ CCPM ชุด Head นั้นใช้ Servo
จำนวน 3 ตัวในการควบคุมการทำงาน ซึ่ง Servo ทั้ง 3 ตัวนี้ในตอนเราโยกสติ๊ก
ทั้ง คันเร่ง(Throttle (T)) , เอียงซ้าย-ขวา(Aileron (A)) หรือ กระดกหน้าและหลัง (Elevator (E))
Servo ทั้ง 3 ตัวต้องเลื่อนไปในทิศทางที่ถูกต้อง และสัมพันธ์กันทั้งหมด ถ้าตัวใด
ทำงานไม่ถูกต้องจะทำให้ไม่สามารถควบคุม ฮ ให้ไปในทิศทางที่เราต้องการได้
นะครับ

ฮ ระบบ CCPM ที่มีขายในบ้านเราจะมีการวางตำแหน่ง Servo ทั้ง 3 ตัวอยู่
2 ประเภทคือ (เมื่อมองจากหัว ฮ เข้าไป)

1. วาง Servo อยู่ข้างหน้า 1 ตัว และ ข้างหลัง 2 ตัววางคู่กัน
2. วาง Servo ข้างหน้าคู่กัน 2 ตัว และข้างหลัง 1 ตัว

ซึ่งทั้ง 2 อย่างนึ้ผมใช้หลักการเดียวกัน คือ
- Servo ที่วางอยู่ตัวเดียว ให้เสียบเข้าช่อง Elev(วิทยุ Futaba จะเป็นช่อง 2) ของ Receive
- Servo ที่วางอยู่คู่กัน ตัวนึงเสียบช่อง Aile(วิทยุ Futaba จะเป็นช่อง 1) ส่วนอีกตัวเสียบที่
ช่อง Pitch(วิทยุ Futaba จะเป็นช่อง 6) ตัวทีวางคู่กันอยู่นี้สามารถเสียบสลับช่องกันได้

เมื่อติดตั้ง Servo และเสียบสายเรียบร้อยแล้วก็มา Set ที่วิทยุกันละ

1. วิทยุต้อง Set ที่ SWSH เป็น 3S
2. Trim ทั้งหมดอยู่ที่กึ่งกลาง , ถ้าวิทยุมี Subtrim ตั้ง Subtrim ให้เป็น 0
3. ถอดขั้วมอเตอร์ออก เสียบถ่านที่ Receive
4. เร่งคันเร่ง (คันเร่งอย่างเดียวนะครับสติ๊กด้านซ้ายมือ ส่วนสติ๊กข้าง
ขวายังไม่ต้องไปยุ่งอะไรกับมันทั้งสิ้น) Servo แต่ละตัวต้องทำหน้าที่
ในการยก Swash Plate ให้เลื่อนขึ้นพร้อม ๆ กันนะครับ ถ้ามีตัวหนึ่ง
ตัวใดดึงลงกลับทางกับชาวบ้านเขา ให้ไป Set ที่ Reverse Switch ของ
Ch นั้นให้มันเลื่อนไปในทิศทางเดียวกันกับตัวอื่น ๆ นะครับ

ถ้า Set ในส่วนนี้ถูกต้องแล้ว ลองสังเกตุดูครับ เมื่อโยกคันเร่งขึ้น
Servo ทั้ง 3 ตัวต้องทำการเลื่อนแขน Link ที่ Sw plate ขึ้นพร้อม ๆ กัน
เหมือนกับเราใช้ตะเกียบ 3 แท่งวางไว้ใต้จานข้าว แล้วยกตะเกียบขึ้น
พร้อม ๆ กันครับ และ เมื่อลดคันเร่งลง Servo ทั้ง 3 ตัวต้องทำการดึง
Sw plate ลงพร้อม ๆ กัน เช่นกัน เมื่อได้ดังนี้แล้วแสดงว่าในส่วนของ
การยก Pitch ทำงานได้ถูกต้องแล้วครับ

5. ทำการปรับตั้งทิศทางของการบังคับ(Elev,Airle)ให้ถูกต ้อง โดยลองโยกสติ๊ก
ด้านขวามือดูครับ ลองเลื่อนขึ้นเลื่อนลง(Elevator) ก่อนก็ได้ครับถ้าเลื่อนขึ้น Servo ต้อง
ทำหน้าที่ดึง Sw plate ให้หัวทิ่มลง โดย Servo ที่อยู่ข้างหน้าจะดึงลง ส่วน
Servo 2 ตัวหลังจะเลื่อนขึ้นครับ(ในกรณีที่ใช้ 1 Servo หน้า และ 2 Servo คู่หลัง)
ในทางกลับกัน ถ้า โยกสติ๊กลงมา Sero ตัวหน้าต้องเลื่อนขึ้น และ ตัวหลัง ต้องดึงลง
แต่ถ้ามันทำงานผิดทิศทาง ให้เข้าไปที่ เมนู SWASH AFR ซึ่ง ส่วนมากค่าเดิมจะอยู่
ที่
A +50
E +50
P +50

ให้ไป Set ทึ่ E +50 ให้เป็น E -50 ครับ เมื่อ Set แล้วควรจะทำงานถูกทิศทางแล้วล่ะครับ

ต่อไปให้ลองโยกสติ๊กทางขวามือ(Aileron) ไปทาง ซ้าย - ขวา ดูครับ Sw plate ต้องโยกซ้าย - ขวาตาม
มือเรา (ถ้ามองจากหางขึ้นไปนะครับ) ถ้าโยกสวนทางกัน ก็ให้ไป Set ที่ A +50 ให้ เป็น A -50
ครับ แต่มันถูกทางอยู่แล้วก็ไม่ต้องไปทำอะไรกับมันครับ


เมื่อเสร็จหมดทุกขั้นตอนดังที่ผมกล่าวมาแล้ว ก็ให้ทดสอบอีกที โดยโยกสติ๊กทั้ง Throttle,Elevator
และ Aileron ดูครับ Sw plate ควรจะขยับ เลื่อนไปมาอย่างถูกต้องตามที่เราบังคับแล้วครับ

คราวนี้ ก็เหลือแต่ การตั้ง Ptich แล้วครับ แล้วผมจะมาเขียนบอกอีกทีนะครับ ตอนนี้นิ้วชี้ผม
หงิกหมดแล้ว ไอ้ผมมันพิมพ์ประเภทเดี่ยวเดนตาย(นิ้วเดียว จิ้ม ๆๆๆ) เสียด้วย ^^

หลังจาก Set ได้ตามขั้นแรกแล้วนะครับ คราวนี้ก็มาถึงการ
ตั้ง Ptich กันนะครับ ก่อนอื่นอย่าลืมถอดสาย มอเตอร์ออกก่อนนะครับ

1. Trim และ Sub trim ต้องอยู่ตรงกลางหมด
2. ตั้ง P-Cuve เป็น 0 - 25 - 50 -75 -100
3. เสียบไฟเข้า Receive เลื่อนสติ๊กคันเร่งมาอยู่ที่ตำแหน่งกึ่งกลาง(ถ้า
จุดคันเร่งต่ำสุดคือ 0 และสูงสุดคือ 100 ให้เร่งอยู่ที่ประมาณ ตำแหน่ง 50)
4. ดูที่ Servo ยก Pitch ทั้ง 3 ตัวแขนของ Servo แต่ละตัวต้องตั้งฉาก หรือ
ใกล้เคียงที่ตำแหน่ง 90 องศา กับตัว Servo มากที่สุด
(เพราะเวลา Servo ทำงาน ควรจะเลื่อนไปทั้งทางซ้าย และขวา จากตำแหน่ง
ตรงกลาง ด้วยระยะทางที่เท่ากัน) ตรงนี้สำคัญมาก เพราะถ้าตั้งระยะที่จุดนี้
เพี้ยนไปมาก เวลาโยกคันเร่งขึ้น - ลง Sw plate จะเลื่อนไม่เท่ากันทำให้ ฮ ไม่เสถียร)
ถ้าใส่แขน Servo แล้วยังไม่ตั้งฉาก ให้ปรับ Sub Trim ช่วยให้ตั้งฉากที่สุด
ถ้าวิทยุไม่มี Sub Trim ก็ ตั้งให้ได้ไกล้เคียงที่สุดเท่าที่จะทำได้
5. เมื่อตั้ง Servo ตั้งฉากหมดทั้ง 3 ตัวแล้ว ให้ไล่ขึ้นไปที่ Sw plate โดย Sw plate
ต้องขนานกับพื้น เหมือนกับจานข้าววางอยู่บนพื้น ไม่เอียงไปข้างหนึ่งข้างใดถ้า
ข้างใดไม่เท่าก็ให้ขัน Link ของข้างนั้นให้เท่ากับข้าง อื่น ๆ
6. เมื่อ Sw plate ได้ระดับที่ถูกต้องแล้วให้ไล่ขึ้นไปที่ Mixing arms (แขนสองแขน
ที่เลื่อนขึ้นเลื่อนลงได้ อยู่ถัดจาก Sw plate ขึ้นไปนั่นแหละครับ แขนสองแขน
นั้นต้องขนานกับพื้นด้วยครับ
7. ไล่ขึ้นไปอีกจะเป็นชุดควบคุม Fly bar หรือ ชุด ใบพัด ขึ้นอยู่กับแต่ละยี่ห้อครับ
ชุดจับใบ ยังไม่ต้องไปสนใจมันครับ ตั้งชุดควบคุม Fly bar และใบ Paddle ให้
ขนานกับพื้นเหมือนกันครับ
8. เมื่อทุกอย่างตามข้อ 4 - 7 อยู่ในตำแหน่งที่ถูกต้องแล้ว ก็นำ Pitch gage มาจับ
ที่ใบ แล้วทำการตั้ง Pitch ให้ได้ 0 องศา โดยการปรับ Link ที่ทำหน้าที่ควบคุม
Pitch ครับ ทำทั้ง 2 ใบเลยนะครับ
9. เมื่อปรับ Pitch ของใบได้ 0 องศาแล้ว ก็ลองเลื่อน สติ๊กคันเร่ง ขึ้นสุด - ลงสุด
แล้วอ่านค่า เมื่อสติ๊กอยู่ในตำแหน่งสูงสุด และ ต่ำสุดดูครับ ถ้าการ Setup ถูก
ต้อง ควรจะได้ค่าที่เท่ากันแต่ตรงข้ามกันครับ เช่น ถ้าจุดสูงสุดได้ +9 จุดต่ำสุด
ก็ควรจะได้ -9 ครับ หรือไกล้เคียง ไม่ควรห่างกันเกิน บวก ลบ 1 องศาครับ


เมื่อทำทั้ง 9 ข้อเรียบร้อยแล้วก็ถือว่าการตั้งสำหรับพื้นฐานเสร็จเ รียบร้อยแล้วครับ
Step ต่อไปก็คือการตั้งค่าให้เหมาะสมของการเล่นแต่ละคนครั บว่าต้องการอย่างไร
ซึ่งมือใหม่ทั่วไปจะตั้งค่าไว้สำหรับการ Hovering ธรรมดาครับ

ขั้นตอนที่เหลือเป็นการปรับตั้งที่วิทยุอย่างเดียวแล ้วครับ เพราะเราได้เซ็ตแมคคานิก
รองรับไว้หมดแล้ว

Function ของวิทยุที่ต้องปรับมี 2 Functions ครับ คือ

1. Throttle - Curve
2. Pitch - Curve

1. Throttle - Curve สำหรับ ฮ๊อป ธรรมดา ก็ประมาณ 0 - 40 -65 - 80 - 100 ครับ
2. Pitch - Curve ประมาณ 45 - 55 - 65 - 80 - 100 ครับ

ซี่งตรงนี้แล้วแต่สูตรใครสูตรมันครับ ลองปรับแต่งกันตามใจชอบครับ มันจะมี
ผลในการตอบสนองของ ฮ ในตอนเราเร่งคันเร่งน่ะครับ ลองปรับแต่งให้ได้
อาการที่พอใจ และในเวลา Test ต้องคอยจับ Speed , Motor , ถ่านดูด้วยนะ
ครับ ว่ามันร้อนเกินไปหรือเปล่า ถ้า ทั้ง 2 อย่างสัมพันธ์กัน Speed หรือ Motor
จะแค่อุ่น ๆ ครับ (ถ้า Speed และ Motor เหมาะสมกับ Spec ของ ฮ นั้น ๆ นะครับ
ถ้าไม่เหมาะ หรือ Load เกินไป Set ยังไง ก็ร้อนครับ)

ถ้าอยากเล่น 3 D ก็ตั้ง T - Curve เป็น 100 - 90 - 80 - 90 - 100
P - Curve เป็น 0 - 25 - 50 - 75 - 100

อะไรประมาณเนี้ย เลยครับ

เฮ้อ น่าจะจบ สำหรับ ฮ ระบบ e - CCPM นะครับ ท่านใดจะเสริมเพิ่มเติมก็ช่วย ๆ กันเลยนะครับ สำหรับ ระบบ HDE ง่ายกว่านี้มากครับ เพราะ Servo แต่ละตัวทำหน้าที่ใคร หน้าที่มันครับ ไว้ผมหายเมื่อยมือแล้ว
หวังว่าคงมีประโยชน์กับ เพื่อน ๆ ที่หาคน Set ให้ไม่ได้นะครับ ^^

ขอเสริมอีกนิด ในส่วนของการปรับ Cyclic (เพิ่งปรับเป็นเช่นกัน )

Cyclic คือ องศาการทำงานของ ใบ paddle (หน้าหลัง , ซ้ายขวา) ควรปรับให้เท่ากันด้วย ซื่งสำคัญสำหรับ การเล่นสามดี ค่าปกติ ไม่ควรเกิน 8 -9 องศา ( อันนี้แล้วแต่ชอบนะครับ)

วิธีการปรับ
หลังจากเซทได้ที่แล้วจากข้างต้น
1. ให้เอาพิทเกจจับที่ใบข้างใดข้างหนึ่ง หันฮอเข้าหาหน้าตัวเอง เปิดไอเดิ้ล สติ๊กคันเร่งกึ่งกลาง
2. ตั้งพิทเกจไว้ที่ 9 องศา แล้วลอง โยก ailon ให้สุด ดูว่า ใบแพดเดิ้ลเอียงขนานกับ พิทเกจหรือไม่
แล้วไปปรับที่ swash plate AFR ค่า ailon จนได้มุม 9 องศาที่ตั้งไว้ .. ก็ จะได้ ค่า Ailon Cyclic
3. ต่อไปหันฮอด้านข้างเข้าหาตัว จับพิทเกจ 9 องศา เช่นกัน แล้ว โยก elevator จนสุด (ด้านใดด้านหนึ่ง ) ให้ได้ มุม ใบ แพดเดิ้ล 9 องศา เช่นกัน (ปรับที่ swash plate AFR ค่า Elevator ) ก็จะได้ Elevator Cyclic

เมื่อปรับได้แล้ว เวลาโยกสติ๊ก ขวารอบด้าน มันจะทำงาน (เอียง ใบแพคเดิ้ล) ให้เราเท่ากัน ทั้ง หน้าหลัง ซ้ายขวา ที่ 9 องศา

แล้วจะบินได้ดีขึ้น ( อย่าใช้วิธีปรับตัวให้เข้ากับฮอนะ ... ให้ปรับฮอให้เป็นกลางก่อน )

ต่อ......จร้า
อาหมอ 401 ผมขอ 240 ก่อนแระกานจร้า

คู่มือการใช้ ไจโร GY240
พอดีลองอ่านดู เห็นว่ามีบางข้อที่ไม่เคยรู้มาก่อน น่าจะเป็นประโยชน์ เลยแปลมาให้อ่านกันครับ.. (ไม่รู้ว่ามีใครแปลไว้แล้วรึยัง) ถ้ามีตรงไหนผิด.. ช่วยกันแก้ด้วยนะครับ..

ไจโร AVCS

ไจโรธรรมดา จะส่งสัญญาณไปที่เซอร์โวคุมรัดเดอร์เมื่อหางของฮอ. มีการเคลื่อนที่ เมื่อหางหยุดเคลื่อนที่ สัญญาณควบคุมจากไจโรจะเป็นศูนย์ แต่สำหรับไจโรแบบ AVCS มันจะยังคงส่งสัญญาณควบคุมไปที่เซอร์โว แม้ว่าหางของฮอ. จะหยุดเคลื่อนที่แล้วก็ตาม

การทำงานของ ไจโรทั่วไป
หลักการทำงานพื้นฐานของไจโรธรรมดานั้น ขณะที่กำลังฮอฟอยู่แล้วมีลมพัดมาด้านข้าง หางของฮอ.จะปัดไปตามแรงลมนั้น เมื่อหางปัดไป ไจโรจะส่งสัญญาณควบคุมไปหยุดการปัดนั้น เมื่อหางหยุดปัดสัญญาณจากไจโรจะหยุดทำงาน ถ้าลมยังพัดต่ออีกหางก็จะปัดต่อไปและไจโรก็จะส่งสัญญ าณควบคุมไปให้หางหยุดปัดอีก เป็นอย่างนี้ต่อเนื่องไปจนกว่าหางจะหันชี้ไปทางเดียว กับทิศทางลม

การทำงานของ ไจโร AVCS
ขณะที่กำลังฮอฟอยู่แล้วมีลมพัดมาด้านข้าง หางของฮอ.จะปัดไปตามแรงลมนั้น เมื่อหางปัดไป ไจโรจะส่งสัญญาณควบคุมไปหยุดการปัดนั้น ขณะเดียวกันไจโรก็จะคำนวณองศาที่ปัดไปและส่งสัญญาณต่ อเนื่องเพื่อต้านแรงลมนั้น ถึงแม้ลมจะพัดต่อเนื่องหางก็จะหยุดอยู่กับที่

การทำงานและการเชื่อมต่อสาย
สวิทช์ AVCS : เป็นสวิทช์สำหรับเลือกโหมดการทำงานของไจโร โดยในตำแหน่ง “ OFF ” GY240 จะทำงานแบบไจโรธรรมดา ส่วนในตำแหน่ง “ ON ” GY240 จะทำงานแบบ AVCS
สวิทช์ DIR : เป็นสวิทช์สำหรับกำหนดทิศทางของไจโร ต้องปรับสวิทช์ให้สอดคล้องกับทิศทางการหมุนของใบพัดห ลักและทิศทางของรัดเดอร์
ตัวปรับ GAIN : เป็นตัวปรับความไวของไจโร ให้ปรับไปที่ค่าสูงสุดที่จะไม่ทำให้หางสะบัด
สายสัญญาณเข้า : ให้เสียบสายนี้เข้าไปที่รีซิฟในช่องที่ 4 (ช่องสำหรับรัดเดอร์)
สายสัญญาณคุมรัดเดอร์ : เสียบสายนี้เข้ากับเซอร์โวคุมรัดเดอร์

การใช้งาน
1.เซ็ตสวิทช์ AVCS ไปที่ตำแหน่ง “ OFF ”
2.ติดตั้งตัว GY240 บนแท่นวางไจโรโดยใช้เทปกาวสองหน้าที่มาพร้อมกับ GY240 ตรวจสอบฐานของตัวไจโรตั้งฉากกับแกนใบพัดหลักและฐานขอ งตัวไจโรขนานกับบูมหาง
3.เสียบสายสัญญาณคุมรัดเดอร์เข้ากับเซอร์โวคุมรัดเดอ ร์
4.เสียบสายสัญญาณเข้า เข้าที่ช่อง 4 ของรีซิฟ (ช่องสำหรับรัดเดอร์)
5.ติดตั้งเซอร์โวคุมรัดเดอร์และลวดคันชัก รวมทั้งแขนเซอร์โวตามคู่มือการติดตั้งของฮอ. ไจโรจะทำงานได้ดีที่สุดเมื่อลวดคันชักตั้งฉากกับแขนข องเซอร์โว ในขณะที่รัดเดอร์อยู่ในตำแหน่งกึ่งกลางพอดี
6.ลองโยกสติ๊กรัดเดอร์ไปทางซ้ายและขวา และตรวจสอบทิศทางการทำงานของเซอร์โวคุมรัดเดอร์ ถ้าเซอร์โวคุมรัดเดอร์เคลื่อนที่ไปทิศทางตรงกันข้าม ให้ตั้ง reverse ที่ตัววิทยุเพื่อกลับด้านให้ถูกต้อง
7.ปรับความไวของไจโร (GAIN) ไว้ที่ 75%
8.ถ้าเซอร์โวคุมรัดเดอร์ขยับไปทางซ้ายในขณะที่หัวของ ฮอ. หันไปทางขวา นั่นแสดงว่าทิศทางถูกต้องแล้ว ถ้าทิศทางไม่ถูกต้องให้ปรับที่สวิทช์ “DIR”

การปรับตั้งการบิน
ที่โหมด AVCS ไจโรจะทำการเซ็ตตำแหน่งกึ่งกลางของรัดเดอร์โดยอัตโนม ัติ ซึ่งทำให้เราไม่สามารถรู้ได้ว่าตำแหน่งทางกลไกของรัด เดอร์ถูกต้องหรือไม่ ฉะนั้นถ้าต้องการจะปรับตั้งตำแหน่งกลไกของรัดเดอร์ให ้ได้กึ่งกลาง จะต้องทำการปิด AVCS เสียก่อน

(การปรับตั้งรัดเดอร์)
1.ปรับสวิทช์ AVCS ไปที่ตำแหน่ง “ OFF ”
2.ตั้ง REVO MIX ที่วิทยุ ไปที่ 0% หรือ “ OFF ”
3.เปิดสวิทช์ที่ตัววิทยุ แล้วเปิดไจโร (โดยปกติจะใช้ไฟร่วมกับตัวรีซิฟ) อย่าขยับตัวฮอ.ประมาณ 3 วินาที เพื่อที่ GY240 จะทำการเซ็ตตัว
4.ลองฮอฟดู แล้วปรับตั้งรัดเดอร์ด้วยทริมที่วิทยุ
5.ปรับความไวของไจโร (GAIN) ให้สูงสุดโดยที่หางไม่สะบัด (ถ้าหางสะบัด ให้ปรับลด GAIN ลง)

(การปรับตั้ง AVCS)
6.ปิดไฟที่ส่งไปยังไจโร (ถอดแบตที่ตัวฮอ. หรือที่รีซิฟ) และปรับสวิทช์ AVCS ไปที่ “ON”
7.โดยที่วิทยุยังเปิดอยู่ ให้เปิดไฟที่ไจโรอีกครั้ง (เสียบแบตที่ตัวฮอ. หรือที่รีซิฟ) ให้สติ๊กคุมรัดเดอร์ที่วิทยุอยู่ที่กึ่งกลางและอย่าข ยับตัวฮอ. ประมาณ 3 วินาที
8.ลองฮอฟดู แล้วปรับความไวของไจโร (GAIN) ให้สูงสุดโดยที่หางไม่สะบัด (ถ้าหางสะบัด ให้ปรับลด GAIN ลง)

การปรับตั้งรัดเดอร์
ในโหมด AVCS เซอร์โวจะไม่เด้งกลับมาที่ตำแหน่งกึ่งกลางแม้ว่าสติ๊ กคุมรัดเดอร์จะโยกกลับมาที่กึ่งกลางแล้วก็ตาม เมื่อต้องการจะตรวจสอบตำแหน่งกึ่งกลางของเซอร์โวในขณ ะที่ปรับตั้งกลไกต่างๆ ให้ปรับสวิทช์ AVCS ไปที่ “ OFF ” หรือโยกสติ๊กคุมรัดเดอร์ไปไปซ้าย-ขวาเร็วๆ อย่างน้อย 3 ครั้ง แล้วหยุดไว้ที่กึ่งกลางทันที การทำเช่นนี้จะเป็นการ รีเซ็ต การทำงานของ AVCS ซึ่งจะทำให้ไจโรส่งสัญญาณให้เซอร์โวอยู่ในตำแหน่งกึ่ งกลาง

ข้อควรระวัง
- การติตตั้ง GY240 ให้เผื่อที่ไว้เล็กน้อยเพื่อที่สายเชื่อมต่อจะได้ไม่ ตึงจนเกินไป ถ้าสายตึงเกินไปไจโรจะทำงานได้ไม่เต็มประสิทธิภาพ ถ้าไจโรขยับเขยื้อนได้ มันจะทำงานไม่ถูกต้อง
- เมื่อใช้กับฮอ.ไฟฟ้า ให้ติดตั้ง GY240 ให้ห่างจากมอเตอร์มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ (อย่างน้อย 10 ซม.) เนื่องจากมอเตอร์จะส่งสัญญาณรบกวนซึ่งอาจทำให้การทำง านของไจโรไม่ถูกต้อง
- อย่าให้โลหะ หรือชิ้นส่วนที่นำไฟฟ้าได้ สัมผัสกับตัว GY240

ข้อแนะนำ
ความไวของไจโรจะเปลี่ยนแปลงเมื่อความยาวของแขนโซเวอร ์เปลี่ยนไป (ถ้าความไวน้อยไป ให้ปรับแขนเซอร์โวให้ยาวขึ้น แต่ถ้าหางสะบัดไม่หยุด ให้ปรับแขนเซอร์โวให้สั้นลง

เกร็ดเล็กๆน้อยๆสำหรับมือใหม่

จากท่าน khunlink

ก่อนอื่นต้องออกตัวก่อนว่าผมเพิ่งหัดเล่นฮอฯคนเดียวม าไม่กี่เดือนโดยอาศัยหาความรู้จากอินเตอร์เนตทั้งในแ ละต่างประเทศ แต่เนื่องจากมีพื้นฐานทางช่างทำให้เข้าใจหลักการทำงา นต่างๆได้ไม่ยากนัก จึงคิดว่าน่าจะนำบางเรื่องมาสรุป (ตามความเข้าใจของผม)เพื่อฟังความเห็นและอาจช่วยให้ม ือใหม่มีความเข้าใจเกี่ยวกับฮอฯมากขึ้น แต่จะไม่ลงลึกถึงแรงกระทำต่างๆทางฟิสิกส์ซึ่งเป็นเรื ่องน่าปวดหัว ทั้งนี้เรื่องที่จะกล่าวถึงเป็นเรื่องทางทฤษฎีซึ่งสา มารถนำไปปฏิบัติได้ อ้างอิงจากเวปต่างๆ ซึ่งอาจมีผู้กล่าวถึงมาบ้างแล้ว ก็ขอให้ถือว่าเป็นอีกเวอร์ชั่นหนึ่งก็แล้วกัน ถ้าผิดถูกอย่างไรก็ขออภัยด้วย

ตัวผมเล่นฮอฯอย่างประหยัด เล่นตามทฤษฎี จึงใช้เวลาส่วนใหญ่ในการอ่านอินเตอร์เนตและปรนนิบัติ ฮอฯ (ซ่อม/โม) มากกว่าบิน จนปัจจุบันนี้ยังเดินตามหลังเจ้านายอยู่ แค่เจ้านายหันข้างให้หรือหันหน้ามามองไม่กี่วิฯก็รู้ สืกไม่ค่อยสบายใจด้วยความเจียมตัวจึงต้องหนีไปแอบข้า งหลัง

ผมขอเริ่มต้นด้วยคำนิยามสองคำซึ่งเป็นเป้าหมายของการ มีฮอฯที่เราพอใจ

1.ความเสถียร (Stablility หรือง่ายๆ Stable)

ฮอฯเสถียรหมายถืงการที่ฮอฯสามารถตอบสนองต่อแรงภายนอก ที่มากระทำเพื่อที่จะรักษาสภาวะนั้นๆของตัวเองไว้

ยกตัวอย่างเช่น ขณะฮอฯทรงตัวอยู่ในสภาวะฮอฟ เมื่อมีกระแสลมชั่วขณะมาปะทะทางด้านซ้าย ฮอฯควรจะตอบสนอง (ด้วยตัวเอง) โดยการปรับแอร่อนไปทางซ้ายเพื่อรักษาการทรงตัวไว้

ความเสถียรของฮอฯขึ้นอยู่กับโครงสร้างทางกายภาพของ ฮอ เช่นการออกแบบสัดส่วน วัสดุที่ใช้ทำฮอฯ ความแข็งแรงและแม่นยำของชิ้นส่วน น้ำหนัก ขนาด และที่สำคัญการปรับแต่งที่ถูกต้อง

ในฮอฯที่ปรับแต่งดีแล้ว ฟลายบาร์จะทำหน้าที่ควบคุมให้ฮอฯเสถียร ถ้าฟลายบาร์มีความไวเหมาะสมฮอฯควรจะอยู่กับที่ (ideally – ในทางจินตนาการ ไม่รู้แปลถูกหรือเปล่า) ถ้าฮอฯปลิวตามลมแสดงว่าฟลายบาร์ไวน้อยไป ถ้าฮอฯแถหาลมแสดงว่าฟลายบาร์ไวมากไป แต่ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับความแรงของลมและข้อจำกัดทางฟิส ิกส์ของฮอฯ เช่นขนาดและ นน. ของฮอฯ รอบของใบพัด เป็นต้น แต่กล่าวโดยรวม ฮอฯแบบเดียวกันที่ใช้วัสดุเหมือนกัน ปรับแต่งเหมือนกัน ฮอฯตัวที่ใหญ่กว่า และ/หรือหนักกว่า และ/หรือรอบสูงกว่าจะเสถียรมากกว่า (น้ำหนักและรอบมีผลกระทบกับการตอบสนองด้วย)

ยกตัวอย่างเช่น trex ที่มีผู้นิยมเล่นกัน ถูกออกแบบมาดี ชิ้นส่วนมีความแม่นยำทนทาน การโยกคลอนน้อย (less free play) จะมีความเสถียรมากกว่าและใช้ได้นานกว่าฮอ จีนแดงซึ่งถึงแม้จะได้สัดส่วน แต่ใช้วัสดุที่มีคุณภาพต่ำ ความแม่นยำต่ำ การโยกคลอนสูง (เดี๋ยวนั่นหลวมนี่หลวม เล่นไปซ่อมไป)

ความเสถียรเป็นความสำคัญอันดับแรก ดังนั้นผู้มีประสบการณ์จึงมักแนะนำให้ผู้เริ่มต้นซื้ อฮอฯดี ซึ่งจะทำให้ง่ายต่อการปรับแต่งให้เสถียรยังผลให้ง่าย ต่อการฝึกบิน ตัวผมเองไม่ได้ปรึกษาใครหรือเข้าเวปเพื่อศึกษาก่อนซื ้อ เดินดุ่ยๆไปซื้อ walkera 60 มาหนึ่งลำจึงปวดหัวมาจนทุกวันนี้ แต่ไม่ยอมแพ้เพราะได้ความรู้ดี

2.ความสามารถในการตอบสนองต่อการควบคุม (Control and Response)

ตรงๆตัวคือการที่ฮอฯสามารถตอบสนองได้เหมาะสมกับความต ้องการของเรา ต่อไปนี้จะเรียกสั้นๆว่า การตอบสนอง

ความสามารถในการตอบสนองต่อการควบคุมไม่เกี่ยวกับความ เสถียรของฮอฯ บางท่านอาจคิดว่าฮอฯที่ตอบสนองนิ่มนวลไม่หวือหวาคือฮ อฯที่เสถียร ซึ่งอันที่จริงแล้วควรเป็นว่าการตอบสนองแบบนั้นเหมาะ กับรสนิยมการบินของท่านแต่ไม่ได้หมายความว่าฮอฯของท่ านเสถียร สำหรับในฮอฯที่เสถียรแล้ว (ซึ่งสำคัญเป็นอันดับแรก – เน้น) เราสามารถปรับแต่งให้ฮอฯตอบสนองเร็วหรือช้าได้ตามต้อ งการ ในระบบ Bell & Hiller ซึ่งถูกใช้เป็นส่วนใหญ่ในฮอฯบังคับ ฟลายบาร์นั่นแหละที่มีบทบาทสำคัญในการควบคุมการตอบสน อง รายระเอียดการปรับฟลายบาร์ไปดูได้ที่

http://www.w3mh.co.uk/articles/html/csm9-11.htm

สำหรับผู้บังคับหนึ่งๆ การตอบสนองถ้าช้าเกินไปอาจทำให้เกิด การโยกสติกมากเกินไป (over correction) นั่นคือโยกสติกแล้วฮอฯไม่ตอบสนอง (จริงๆแล้วฮอฯยังไม่ทันตอบสนอง) จึงโยกสติกเพิ่มขึ้นยังผลให้ฮอฯไปในทิศที่เกินความต้ องการ ในทางกลับกันถ้าฮอฯตอบสนองไว ผู้บังคับอาจไม่สามารถควบคุมได้ ดังนั้นการปรับแต่งการตอบสนองของฮอฯนั้นจืงขึ้นอยู่ก ับรสนิยมและความสามารถของผู้บังคับ ฮอฯนั้นๆ

ยกตัวอย่างในกรณี walkera ของผม หลังจากปลุกปล้ำจนฮอฯเริ่มเสถียรในระดับหนื่ง (ตามอุปกรณ์ที่มีอยู่) ผมมีความรู้สึกว่าการตอบสนองช้าเกินไปสำหรับผม ด้วยความประหยัดไม่อยากเปลี่ยนแพดเดิลให้เบาขึ้น ผมจึงแก้ใขชุดฟลายบาร์ให้สามารถใช้ซี่ลวดจักรยานได้ แล้วเพิ่มความยาวของของฟลายบาร์และเปลี่ยนตุ้มที่ยึด ฟลายบาร์กับลวดเป็นอลูฯ (ของเดิมเป็นเหล็กหรือทองเหลือง) เพื่อให้เบาขึ้น นี่ก็เป็นการเพิ่มความไววิธีหนึ่ง

ถ้าเราทำสองอย่างข้างต้นได้ ที่เหลือก็ขึ้นอยู่กับความสามารถของแต่ละบุคคลซึ่งขึ ้นอยู่กับการฝึกฝน

เอาละพอแค่นี้ก่อน ถ้ามีผู้สนใจมากๆ จะไปสรุปเรื่องการปรับฟลายบาร์มาให้อ่าน
พวกที่โยกซ้ายขวา หน้าหลัง ค่อนข้างลึก ทำให้เครื่องที่ลอยอยู่ตอบสนองต่อการโยกมากเกินไป ฮ . ก็เลยเหมือนเปลญวน ที่แกว่งไปแกว่งมา แก้ซ้ายแกว่งขวา แก้ขวาแว่งซ้านอยู่นั่นแหละ จนกระทั่งมันตก อันนี้แก้ได้ง่ายมากครับ แต่เป็นวิธีที่คนไม่ค่อยจะพูดถึง คือสำหรับคนมือหนัก ก็ให้ก้านสติ๊กมันยาวขึ้นครับโดยการหมุนปลายสติ๊ก ลองค่อยๆทำให้กระชับกับมือตัวเอง ยิ่งยาวมากองศาการโยกก็ยิ่งมาก แต่เล่นไม่เกินห้านาทีก็เมื่อยนิ้วแล้ว ดังนั้นควรจะค่อยๆปรับ ขึ้น-ลง ให้เหมาะสม เราะมันจะเป็นตัวช่วยปรับความรู้สึกในการบังคับให้เห มาะสมกับประสาทสัมผัสของคุณเอง
ทีนี้เราจะมาพูดกันเรื่องเกี่ยวกับฟลายบาร์ แต่ก่อนอื่นต้องมาทำความรู้จักระบบควบคุมชุด
โรเตอร์เฮดก่อน ซึ่งมี 3 ประเภทด้วยกันคือ

1. ระบบเบล (Bell)
2. ระบบฮิลเลอร์ (Hiller)
3. ระบบเบลฮิลเลอร์ (Bell-Hiller)

เนื่องจากไม่มีรูปภาพประกอบจึงขอให้ใช้จินตนาการไปด้ วย

อีกอย่างหนึ่งเวลาพูดถึงการควบคุมพิทของใบพัดหลักตาม ที่จะกล่าวถึงข้างล่างนี้หมายถึง
การปรับพิทของใบพัดหลัก ณ. จุดใดจุดหนึ่งในหนึ่งรอบของการหมุนเพื่อควบคุมการเอี ยง
ซ้ายขวาหน้าหลังของฮอฯ (Cyclic control) ซึ่งเป็นไปตามทฤษฎีของไจโรสโคบ
(Gyroscopic precession theory) ซึ่งควรจะเข้าใจก่อน แต่ผมเองก็ลืมอธิบายก่อนเพราะ
ไม่คิดว่าจะมาไกลถึงเพียงนี้ เอาเป็นว่าไว้ค่อยอธิบายถ้ามีโอกาส ส่วนการปรับพิทที่ส่วน
ใหญ่พูดกันคือการปรับพิทให้มากหรือน้อยเพื่อให้ฮอฯขึ ้นลงในแนวดิ่ง (Collective pitch)
ซึ่งไม่มีอะไรซับซ้อนและจะไม่กล่าวถึง

กลับมาเรื่องระบบควบคุมชุดโรเตอร์เฮด

1. ระบบเบลเป็นระบบที่ไม่มีฟลายบาร์ (Flybarless) สวอชเพลทจะถูกต่อโดยตรงผ่านลิงค์
ไปยังเมนเบลดกริบ ดังนั้นเมื่อมีการส่งคำสั่งควบคุมผ่านเซอร์โวมาที่สว อชเพลท
(สวอชเพลทเอียงไปมา) การเอียงของสวอชเพลทจะส่งผ่านลิงค์ไปเปลี่ยนพิทของใบ พัด
หลักโดยตรง (ขอย้ำอีกว่าเป็นการปรับพิทของใบพัดหลัก ณ. จุดใดจุดหนึ่งในหนึ่งรอบ
ของการหมุนเพื่อให้ฮอฯเอียงซ้ายขวาหน้าหลัง ไม่ใช่ขึ้นลง) ข้อดีของระบบเบลคือ

-การตอบสนองต่อ Cyclic Control (แอรอนและเอเลเวเตอร์) เร็วมาก (อ่านต่อไปแล้วจะ
เริ่มเข้าใจเองว่าทำไมถึงเร็วขึ้น)

แต่ข้อเสียคือ

-ฮอฯจะไม่เสถียร ไวต่อแรงกระทำจากภายนอกมาก
-สวอชเพลท ชุดลิ้งค์ และเซอร์โวจะต้องรับแรงมากเนื่องจากต้องควบคุมพิทของ ใบพัด
หลักโดยตรง

อย่างไรก็ตาม ฮอฯรุ่นแรกๆที่ใช้ระบบเบลจะมีสแตบิไลเซอร์บาร์ (Stabilizer Bar) ซึ่ง
ถูกวางตั้งฉากกับเมนโรเตอร์ซึ่งดูเหมือนฟลายบาร์ แต่แทนที่ปลายจะเป็นแพดเดิลกลับ
เป็นตุ้มน้ำหนักแทน และสแตบิไลเซอร์บาร์นี้จะถูกยึดติดกับเมนโรเตอร์ไม่ส ามารถขยับขึ้น
ลงได้เหมือนฟลายบาร์ สแตบิไลเซอร์บาร์นี้ทำให้ฮอฯเสถียรขึ้น ถ้าสังเกตดีๆจะเห็น
สแตบิไลเซอร์บาร์ในฮอฯจริงบางรุ่น

ปัจจุบัน Flybarless หรือ ฮอฯ ที่ไม่มีฟลายบาร์กำลังเริ่มเป็นที่นิยมในต่างประเทศ แต่
เพราะที่ไม่มีฟลายบาร์ จึงจำเป็นต้องมี virtual flybar หรือ virtual stabilizer แล้วแต่บริษัท
ผู้ผลิตจะเรียก ตัว V-Stab นี้มีหน้าที่ทำให้ฮอฯ เสถียร และ ควบคุมได้ (stable &
controlable) แทนฟลายบาร์โดยช่วยควบคุม แอรอน กับ เอเลเวเตอร์ (cyclic control)
และอีกอย่างซึ่งผมจำไม่ได้ โดยรวมแล้วเหมือนมี gyro เพิ่มอีก 3 ตัว แต่ดีกว่าเพราะ
gyro 3 ตัวภายในทำงานสัมพันธ์กัน บางยี่ห้อยังรับ/ส่งสัญญาณกับ gyro หางทำให้หาง
มีประสิทธิภาพมากขึ้น

2. ระบบฮิลเลอร์เป็นระบบที่สวอชเพลทจะไม่ถูกต่อโดยตรงกั บเมนเบลดกริบ แต่จะต่อไป
ที่ฟลายบาร์แทน การปรับพิทของใบพัดหลักจะถูกควบคุมโดยฟลายบาร์ หรืออีกนัยหนึ่ง
เมื่อมีการส่งคำสั่งควบคุมผ่านเซอร์โวมาที่สวอชเพลท (สวอชเพลทเอียงไปมา) การเอียง
ของสวอชเพลทจะส่งผ่านลิงค์ไปเปลี่ยนพิทของฟลายบาร์แพ ดเดิลทำให้ระนาบการหมุน
ของฟลายบาร์เอียงไปมา การเอียงของฟลายบาร์จะถูกส่งผ่านลิงค์ที่เชื่อมระหว่ าง
ฟลายบาร์กับเมนเบลดกริบเพื่อปรับพิทของเมนเบลด

ข้อดีของระบบฮิลเลอร์คือ

-การหมุนของฟลายบาร์ทำให้มีแรงต้านแรงกระทำจากภายนอกท ำให้ฮอฯเสถียรขึ้น
-สวอชเพลท ชุดลิ้งค์ และเซอร์โวจะรับแรงน้อยกว่าระบบเบลเนื่องจากการควบคุ มพิทของ
ฟลายบาร์แพดเดิลซึ่งมีน้ำหนักน้อยกว่าใช้แรงน้อยกว่า การควบคุมพิทของใบพัดหลักโดย
ตรง

แต่ข้อเสียคือ

-การตอบสนองที่ช้าเนื่องจากการควบคุมจะถูกส่งผ่านสวอช เพลทไปยังฟลายบาร์และต้อง
รอฟลายบาร์เปลี่ยนระนาบเพื่อไปเปลี่ยนพิทของใบพัดหลั ก

ระบบฮิลเลอร์มีใช้อยู่ในฮอฯขนาดเล็กบางรุ่น

3. ระบบเบลฮิลเลอร์ ตามชื่อ เป็นการผสมผสานสองระบบข้างต้นด้วยกัน นั่นคือพิทของใบ
พัดหลักถูกควบคุมโดยตรงจากสวอชเพลท (เบล) โดยมีฟลายบาร์ช่วยอีกแรงหนึ่ง
(ฮิลเลอร์) หัวใจของระบบเบลฮิลเลอร์ คือตัว Bell Hiller mixing arms (มิกเซอร์) มิกเซอร์
ก็คือตัวแขนสองตัวที่โยกไปมาได้ในชุดฟลายบาร์ ด้านหนึ่งของแขนต่อกับสวอชเพลท
อีกด้านต่อกับเมนเบลดกริบ

หลักการทำงานของระบบเบลฮิลเลอร์คือเมื่อมีการส่งคำสั ่งควบคุมมาที่สวอชเพลท
(สวอชเพลทเอียงไปมา)

-การเอียงของสวอชเพลทจะส่งผ่านลิงค์ไปยังมิกเซอร์ทำให ้มิกเซอร์เปลี่ยนมุม ซึ่งจะไป
เปลี่ยนพิทของใบพัดหลัก (เบล)

-ในขณะเดียวกันการเอียงของสวอชเพลทจะส่งผ่าน วอชเอ้าท์ (Washout คือตัวที่มีสอง
แขนและขยับขึ้นลงไปมาได้ระหว่างสวอชเพลทกับชุดโรเตอร ์) ไปปรับพิทของฟลายบาร์
แพดเดิลทำให้ระนาบการหมุนของฟลายบาร์เอียงไปมา การเอียงของฟลายบาร์ทำให้
มิกเซอร์เปลี่ยนมุม (มิกเซอร์อยู่ในชุดฟลายบาร์) ซึ่งจะไปช่วยเปลี่ยนพิทของใบพัดหลัก
เช่นกัน (ฮิลเลอร์)

หน้าที่อีกอย่างของวอชเอ้าท์คือทำให้เราสามารถเปลี่ย น Collective Pitch (ฮอฯขึ้นลง)
โดยที่ไม่กระทบพิทของฟลายบาร์แพดเดิล ยกตัวอย่างเช่น ในสภาวะที่ไม่มีคำสั่งควบคุม
พิทของฟลายบาร์จะอยู่ที่ 0 ตลอดการหมุน เมื่อมีคำสั่งควบคุมให้ฮอฯขึ้นหรือลงโดยการ
ปรับ Collective Pitch ถ้าไม่มีวอชเอ้าท์พิทของฟลายบาร์แพดเดิลจะเปลี่ยนขึ้ นหรือลง
ตาม Collective Pitch

ข้อดีของระบบเบลฮิลเลอร์คือ

-สวอชเพลท ชุดลิ้งค์ และเซอร์โวจะรับแรงน้อย (ตามระบบฮิลเลอร์)
-เสถียรกว่าระบบเบล(ตามระบบฮิลเลอร์)
-การตอบสนองดีกว่าระบบฮิลเลอร์ (ตามระบบเบล)
-สามารถปรับแต่งการตอบสนองให้เหมาะสมกับผู้บังคับได้ง ่ายโดยปรับแต่งที่ฟลายบาร์

ข้อเสียคือ

-การตอบสนองช้าลงกว่าระบบเบลเล็กน้อย
-ระบบกลไกซับซ้อนขึ้น น้ำหนักเพิ่มขึ้น
ฮอฯบังคับเกือบ 100% ใช้ระบบนี้

ขอพอแค่นี้ก่อน ลองใช้เวลาศึกษาดู หวังว่าจะเข้าใจเพราะเป็นเรื่องค่อนข้างซับซ้อนไปสัก นิดสำหรับผู้เริ่มต้น ส่วนข้างล่างเป็นรูปฮอฯที่เป็น flybarless



เอาละถ้าทนอ่านมาจนถึงตอนนี้แสดงว่ามีความอดทนและมีส นใจในด้านนี้อย่างจริงจัง ว่ากันให้จบเลยดีกว่า อาจจะยาวสักนิด

ถ้าอ่านข้างต้นแล้วเข้าใจ จะเห็นว่าฟลายบาร์มีบทบาทสำคัญอย่างมากกับความเสถียร และความสามารถในการตอบสนองต่อการควบคุมของฮอฯ
ต่อไปจะสรุปว่าการปรับแต่งฟลายบาร์มีผลอย่างไรกับควา มสามารถในการตอบสนองต่อการควบคุมโดยอ้างอิงจากบทความ ของ Mr. Colin Mill
ตามลิงค์ข้างต้น รวมทั้งตัวแปรอื่นๆเท่าที่จะจำได้จากการอ่านจากเวปต่ างๆ และเสริมความคิดเห็นของผมเอง แต่ทั้งนี้จะไม่พูดถึงข้อพิสูจน์ซึ่งจะ
เกี่ยวข้องกับสมการทางฟิสิกส์มากมายซึ่งผมลืมหมดแล้ว (เรียนมาเมื่อกว่า 30 ปีที่แล้ว) ทั้งนี้รวมทั้งสมมติฐานว่าฮอฯได้ถูกปรับแต่งมาดีแล้ว
เช่น แขนเซอร์โวยกสวอชเพลทตั้งฉาก สวอชเพลทได้ระดับ พิทอยู่ในย่าน +/- 10 ฯลฯ

ก่อนอื่น:
- การตอบสนองหมายถึงความไวในการตอบสนองต่อการควบคุมโดย ทั่วไป (โยกสติก)
- การตอบสนองเมื่อโยกสติกสุดมีผลต่อการฟลิปของฮอฯ

มาถึงตรงนี้ชักสงสัยว่าที่อ่านผ่านมาเข้าใจกันหรือเป ล่าเพราะเท่าที่เห็นเมื่อพูดกันเรื่องพิทจะหมายถึง collective pitch ซึ่งหมายถึงพิทที่ทำให้
เกิดแรงยก ขอยกตัวอย่างอีกนิดเช่น

ฮอฯ 4 แชนแนลจัดเป็นฮอฯแบบ fixed pitch หรือพิทคงที่ที่ค่าบวกค่าหนึ่ง การเพิ่ม/ลดแรงยกในแนวดิ่งทำโดยการเร่งรอบมอเตอร์ (สวอชเพลท
เลื่อนขึ้น/ลงไม่ได้) ส่วนฮอฯ 6 แชนแนลจะเป็นแบบ collective pitch การเพิ่ม/ลดแรงยกทำโดยการปรับพิทของใบพัดหลักทั้งคู่ให้เป็นบว กเท่าๆกัน
หรือลบเท่าๆกัน (โดยการเลื่อนสวอชเพลทขึ้น/ลง) แต่อย่างไรก็ตามการควบคุมการเอียงซ้ายขวาหน้าหลังของ ทั้ง 4 และ 6 แชนแนลทำโดยการ
ปรับพิทในแบบที่ผมพูดถึงอยู่ นั่นคืออาศัยผลต่างของพิทของใบพัดหลักด้านหนึ่งกับพิ ทของใบอีกด้านหนึ่ง ณ. จุดหนื่งในหนึ่งรอบของการหมุน
ทำให้เกิดแรงบิดให้ฮอฯเอียงไปในทิศที่ต้องการตามหลัก การ Gyroscopic precession โดยการควบคุมผ่านฟลายบาร์ ยิ่งผลต่างของพิทมาก
ยิ่งเกิดแรงบิดมาก

- การปรับแต่งควรทำทีละอย่างเพื่อทดสอบและป้องกันการสั บสน

ที่นี้มาดูกันตามตารางข้างล่าง








--------------------------------------------------------------------------------

ผมจะพยายามอธิบายโดยใช้ภาษาง่ายๆ เพื่อให้ผู้ไม่มีพื้นฐานทางวิศวกรรมเข้าใจดังนี้ (ให้นึกถึงฟลายบาร์กำลังหมุนเป็นจานวงกลมที่ความเร็ว คงที่
และให้คิดแต่ละวิธีแยกจากกัน)

1.เพิ่มพื้นที่ของแพดเดิล

1.1 เนื่องจากพื้นที่ (เหมือนพื้นที่ปีกเครื่องบิน) มากขึ้นทำให้แรงกดหรือแรงยกของแพดเดิลแต่ละใบมากขึ้น (แพดเดิลด้านหนึ่งกด อีกด้านหนึ่งยก)
จานฟลายบาร์ก็จะเอียงเร็วขึ้น ทำให้ไปปรับพิทใบพัดหลักเร็วขึ้น พร้อมกันนั้นแรงกดหรือแรงยกมากขึ้นยังทำให้จานฟลายบา ร์เอียงมากขึ้น ทำให้ผลต่าง
ของพิทของใบพัดหลักด้านหนึ่งกับพิทของใบอีกด้านหนึ่ง มีมากขึ้น แรงบิดฮอฯมากขึ้น ทำให้การตอบสนองไวขึ้น

1.2 ดังนั้นเมื่อโยกสติกสุด จานฯก็จะเอียงได้มากขึ้นอีก ซึ่งจะช่วยให้ฮอฯฟลิปได้ในวงที่แคบขึ้น

แต่ทั้งนี้ในสมมติฐานว่าจานฯไม่เอียงจนติดแล้วเนื่อง จากข้อจำกัดทางแมคคานิคส์

2. เพิ่มน้ำหนักของแพดเดิล

2.1 เนื่องจากน้ำหนักมากขึ้นความเฉื่อยมากขึ้น (Moment of inertia) จึงต้องการแรงกดหรือแรงยกมากขึ้น แต่แรงกดหรือแรงยกของแพดเดิลแต่ละใบเท่า
เดิม(ขนาดของแพดเดิลเท่าเดิม) จึงทำให้จานฯเอียงในอัตราที่ช้าลงทำให้ไปปรับพิทใบพั ดหลักช้าลง และจานฯก็จะเอียงน้อยลง ทำให้ผลต่างของพิท
ของใบพัดหลักด้านหนึ่งกับพิทของใบอีกด้านหนึ่งมีน้อย ลง ทำให้การตอบสนองลดลง

2.2 ในทำนองเดียวกันเมื่อโยกสติกสุด ก็จะทำให้ให้ฮอฯฟลิปในวงที่กว้างขึ้น

ในทางกลับกัน ถ้าต้องการการตอบสนองที่ไวขึ้นก็ให้ลดน้ำหนักของแพดเ ดิล

3. เพิ่มความยาวของฟลายบาร์

อันนี้เป็นเรื่องค่อนข้างซับซ้อน แต่ลองทำความเข้าใจดู

3.1 ความยาวของฟลายบาร์มากขึ้นทำให้ความเฉื่อยมากขึ้น จึงต้องการแรงกดหรือแรงยกมากขึ้น แต่แรงกดหรือแรงยกของแพดเดิลแต่ละใบเท่าเดิม
(ขนาดของแพดเดิลเท่าเดิม) ทำให้การตอบสนองควรช้าลง (ตาม 2.1) แต่

3.2 ความยาวของฟลายบาร์มากขึ้น ทำให้เส้นรอบวงจานฯใหญ่ขึ้น แต่ฟลายบาร์หมุนด้วยความเร็วรอบเท่าเดิม เท่ากับว่าแพดเดิลเคลื่อนที่เร็วขึ้น
(ในเวลาเท่าเดิมแพดเดิลเคลื่อนที่ได้ระยะทางมากขึ้น) แพดเดิลเคลื่อนที่เร็วขึ้นทำให้แรงกดหรือแรงยกของแพด เดิลแต่ละใบมากขึ้น ซึ่งไปชดเชย
ข้อ 3.1 ดังนั้นการตอบสนองรวมควรไม่เปลี่ยนแปลง แต่

3.3 ความยาวของฟลายบาร์มากขึ้น ทำให้แพดเดิลอยู่ห่างจากจุดหมุนของฟลายบาร์มากขึ้น (ซึ่งอยู่ที่เมนชาร์ป) จึงได้เปรียบเชิงกล (เหมือนกระดานหก)
จานฟลายบาร์ก็จะเอียงเร็วขึ้น จึงได้การตอบสนองรวมที่ไวขึ้น

3.4 การตอบสนองเมื่อโยกสติกสุดไม่เปลี่ยนแปลง เพราะถึงแม้ตาม 3.3 จานฟลายบาร์เอียงเร็วขึ้นแต่ระยะทางที่แพดเดิลต้องเค ลื่อนที่ในแนวดิ่งก็มีมากขึ้น
ทำให้มุมเอียงสูงสุดของจานฯไม่เปลี่ยนแปลง ดังนั้นการปรับแต่งในแบบนี้จึงไม่มีผลกับการฟลิป

4. เพื่มช่วงพิท +/- ของแพดเดิล

เป็นการเพิ่มแรงกดหรือแรงยกของแพดเดิลแต่ละใบมากขึ้น อธิบายได้ตามข้อ 1
การปรับแต่งนี้ค่อนข้างยุ่งยากเพราะต้องดัดแปลงชุดคว บคุมฟลายบาร์
โดยการปรับให้แขนควบคุมฟลายบาร์ใกล้กับแกนฟลายบาร์มา กขึ้น แต่ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับข้อจำกัดทางแมคคานิกส์ของฮอฯ

5. ลดน้ำหนักของเมนเบลด

อธิบายในหลักเดียวกับข้อ 2 (ความเฉื่อย) แต่ให้คิดในทางกลับกัน

6. เพิ่มความเร็วรอบใบพัดหลัก

หลักการเดียวกับข้อ 3.2 (ความเร็ว)

7. เพิ่มมุมการเคลื่อนที่ของสวอชเพลท

มีผลน้อยหรือไม่มีผลต่อการตอบสนองเมื่อสติกอยู่แถวเซ นเตอร์ แต่จะมีผลเมื่อโยกสติกสุด นั่นคือมีผลต่อการฟลิบ

การปรับทำโดยทางแมคคานิคส์เช่นย้ายรูบนแขนเซอร์โวให้ ห่างขึ้นหรือปรับ EPA ในเครื่องส่ง แต่ทั้งนี้ ขึ้นอยู่กับข้อจำกัดทางแมคคานิกส์ของฮอฯ

8. การเพิ่มสัดส่วน Bell-Hiller

อันนี้ผมจะยังไม่กล่าวถึง เนื่องจากยังไม่มีความจำเป็น แต่เป็นวิธีการหนึ่งที่ผมกระตือรือล้นจะทดลองแต่คงต้ องรอจนกว่าผมมีทักษะการบินถึงขั้น 3D แล้ว
และไม่แน่ใจว่าจะมีเวลานั้นหรือเปล่า

มาถึงตรงนี้คงพอเข้าใจถึงเหตุผลของการเปลี่ยนแพดเดิล หรือใบพัดหลักหรือใบพัดหลังเป็นคาบอนไฟเบอร์ซึ่งมีน้ ำหนักเบา (เกี่ยวกับความเฉื่อย)
ดังนั้นผู้เริ่มต้นจึงควรพิจารณาถึงความจำเป็น ความสามารถ รสนิยมการบิน และกำลังทรัพย์ของตัวเองก่อน

ยกตัวอย่างเช่น ในกรณีของ trex ถ้าท่านมีแพดเดิลที่เป็นพลาสติกยึดติดกับลวดฟลายบาร์ โดยตรง ท่านสามารถถอดหรือใส่น้ำหนักถ่วงที่
ลวดฟลายบาร์ (ต่อไปจะเรียกว่า collar) เพื่อปรับการตอบสนองให้เร็วหรือช้า แต่ถ้าถอดออกหมดแล้วยังไม่ไวพอ (ตามรสนิยมหรือความสามารถ)
ก็เปลี่ยนเป็นแพดเดิลที่ทำด้วยคาบอนไฟเบอร์ หรือเพิ่มขนาดแพดเดิลให้ใหญ่ขึ้น

แต่ในกรณีของ Belt, king 2, walkera, หรือฮอฯหลายๆรุ่น ท่านจะสังเกตเห็นว่าแพดเดิลจะถูกยึดติดกับลวดฟลายบาร ์โดยตุ้มน้ำหนักเล็กๆ ซึ่งผมขออณุญาต
เรียกว่า collar เหมือนกัน ด้วยผู้ผลิตอาจมีเจตนาให้ฮอฯตอบสนองช้าลงสำหรับผู้เร ิ่มต้น หรือเหตุผลอื่นใดก็ตาม collar นี้ทำให้ท่านไม่สามารถลด
น้ำหนักชุดแพดเดิลลงมากนักนอกจากจะกำจัด collar นั้นออกไป ท่านจึงต้องอาศัยการเพิ่มพื้นที่ของแพดเดิลมาช่วย

สุดท้ายนี้ งานอดิเรกเป็นงานเพื่อสนองความต้องการหรือความพึงพอใ จของเรา แต่ควรอยู่ในขอบเขตที่เหมาะสม ในวงการ RC บางคนมีความสุขกับ
การได้บินได้ขับ บางคนมีความสุขกับการได้ประกอบ บางคนมีความสุขกับการปรับแต่ง บางคนมีความสุขกับความท้าทาย บางคนมีความสุขกับ
การได้พบปะสังสรรค์ บางคนมีความสุขกับการช่วยเหลือ และบางคนมีความสุขกับการซ่อม (?) หรือหลายอย่างรวมกัน

อันเป็นว่าจบแค่นี้

หมายเหตุ: ผมเองไม่ได้เป็นผู้ชำนาญการในด้านนี้ แต่มีความสนใจที่จะศึกษาระบบการทำงานกว้างๆของอุปกรณ ์ที่เกี่ยวข้องกับงานอดิเรกที่สนใจหรือ
การทำงานของสิ่งของต่างๆที่เกี่ยวข้องกับชีวิตประจำว ัน เพื่อให้ได้ข้อพิสูจน์ที่ชัดเจนเชื่อถือได้ อันจะนำไปสู่การวิเคราะห์ปัญหาได้ถูกต้องรวดเร็ว
และนำไปปรับปรุงของที่มีอยู่ให้มีประสิทธิภาพสูงสุด คิดว่าข้อมูลข้างต้นอาจมีประโยชน์ให้ผู้เรื่มต้นที่ส นใจศึกษาระบบการทำงานของฮอฯ และสนใจ
ในการปรับแต่งฮอฯด้วยตัวเองนำไปเป็นข้อมูลอ้างอิง แต่เนื่องจากความซับซ้อนและความที่ไม่ได้เป็นนักเขีย น หากอ่านแล้วมีที่ใดไม่เข้าใจผมยินดี
ที่จะขยายความ

Khun Link

ความจริงเริ่มต้นผมต้องการอธิบายโดยมีจุดมุ่งหมายให้ คนที่ไม่มีพื้นฐานทางฟิสิกส์เข้าใจ (ซึ่งบางครั้งอาจไม่ตรงตามภาษาฟิสิกส์มากนัก) โดยหลีกเลียงสมการฟิสิกส์ที่ยุ่งยาก แต่เนื่องจากมีผลลัพท์ที่แตกต่างกันเกี่ยวกับผลของกา รเพิ่มความยาวของฟลายบาร์ ทำให้ผมต้องกลับไปค้นคว้าสมการทางฟิสิกส์จากหนังสือฟ ิสิกส์ของลูกชายซึ่งเรียนวิศวกรรมศาสตร์ปี 1 เพื่อยืนยันสิ่งที่ผมเข้าใจและเพื่อผู้ที่สนใจ ดังนั้นเรื่องต่อไปนี้อาจเข้าใจยากสำหรับคนที่ไม่มีพ ื้นฐานทางฟิสิกส์

ก่อนอื่นขอย้ำอีกทีว่า ในการทดลองเราจะต้องจำกัดตัวแปรให้น้อยที่สุดเพื่อกั นการสับสน ยกตัวอย่างเช่น ถ้าคุณเปลี่ยนขนาดแพดเดิลก็ให้เปลี่ยนอย่างเดียวแล้ว ดูผล ไม่ใช่เปลี่ยนทั้งขนาดและความยาวของลวดหรืออื่นๆ เพราะจะทำให้เราไม่รู้ผลกระทบของแต่ละตัวแปร แม้แต่ในกรณีของการเพิ่มขนาดมักจะเกี่ยวกับน้ำหนักด้ วยซึ่งคุณควรนำมาพิจารณาเพราะขนาดและน้ำหนักจะให้ผลต รงกันข้ามซึ่งจะหักล้างกัน

ในที่นี้การตอบสนองที่ไวขึ้นหมายถึงการเคลื่อนที่ขึ้ นลงของชุดฟลายบาร์ไวขึ้น

มีสมการลดรูปที่เกี่ยวข้องอยู่ 2 สมการ

1. F = 1/2 e(V1^2-V2^2) A

F = แรงยก/แรงกด ของปีกเครื่องบิน ซึ่งในกรณีของเราคือฟลายบาร์แพดเดิล
e = ความหนาแน่นของอากาศ
V1 = ความเร็วของอากาศเหนือแพดเดิล
V2 = ความเร็วของอากาศใต้แพดเดิล
A = พื้นที่ของแพดเดิล

จากสมการนี้จะเห็นได้ชัดว่าแรงยก/แรงกดแปรผันโดยตรงแบบเชิงเส้น (linear) กับพื้นที่ของแพดเดิล (A) ซึ่งหมายถึงการเพิ่มพื้นที่ของแพดเดิลจะทำให้แรงยก/แรงกดที่แพดเดิลมากขึ้น ตามสัดส่วนแบบลิเนียร์ หรืออีกนัยหนึ่งเพิ่มพื้นที่ของแพดเดิล 10% จะได้แรงยก/แรงกด มากขึ้น 10% ซึ่งหมายถึงการตอบสนองที่ไวขึ้น (ไม่มีข้อสงสัยเพราะทางทฤษฎีและปฏิบัติตรงกัน)

เนื่องจากการวิเคราะห์ต่อไป ค่า e, A จะคงที่ (ความหนาแน่นของอากาศ และพื้นที่ของแพดเดิลเหมือนเดิม) ดังนั้นสมการ 1 ลดรูปแล้วจะเหลือ

F = k(V1^2-V2^2) เมื่อ k เป็นค่าคงที่ หรืออีกนัยหนึ่งเราจะได้

สมการที่ 1 F = kV^2 (F แปรผันตามความเร็วยกกำลังสอง (square law))

สมการนี้หมายความว่าถ้าเราเพิ่มความเร็วในการหมุนของ แพดเดิล 2 เท่า เราจะได้แรงกด/แรงยกเพิ่มขึ้น 4 เท่า หรืออีกนัยหนึ่งเพิ่มความเร็วของ
แพดเดิล10% เราจะได้แรงกด/แรงยกเพิ่มขึ้น 20% เพิ่มความเร็วของแพดเดิล20% เราจะได้แรงกด/แรงยกเพิ่มขึ้น 40% ฯ

สมการที่ 2 F = ma

m = มวลของวัตถุ (ในที่นี้คือน้ำหนักของแท่งฟลายบาร์+แพดเดิล)
a = อัตราเร่งของชุดฟลายบาร์ในการเคลื่อนที่ขึ้นลงเมื่อม ีแรง F มากระทำ
หรือ a = F/m (a อัตราเร่งแปรผันกลับกับมวล)

จากสมการนี้จะเห็นได้ว่าถ้าเราเพิ่มน้ำหนักของแท่งฟล ายบาร์หรือใส่ตุ้มน้ำหนักเพิ่ม เราจะต้องใช้แรงมากขึ้นเพื่อให้อัตราเร่งเท่าเดิม ในสัดส่วนแบบลิเนียร์ คือเพิ่มน้ำหนัก 10% ต้องใช้แรงมากขึ้น 10% แต่เนื่องจากขนาดแพดเดิลเท่าเดิม (แรงยก/แรงกดเท่าเดิม) ผลคือการตอบสนองที่ช้าลง (ไม่มีข้อสงสัยเพราะทางทฤษฎีและปฏิบัติตรงกัน)

ที่นื้มาถึงการเพิ่มความยาวของฟลายบาร์ ผมจะจำกัดว่าตัวแพดเดิลเหมือนเดิม เฮดสปีดเท่าเดิม ลวดฟลายบาร์มีเส้นผ่าศูนย์กลางเท่าเดิมวัสดุเดิมแต่
ยาวขึ้น

สมมติว่าเราเพิ่มความยาวของลวดฟลายบาร์ขึ้น 10% ซึ่งหมายถึงน้ำหนักจะเพิ่มขึ้น 10% (ยกเว้นเราหาวัสดุที่เบากว่าได้)

-น้ำหนักที่เพิ่มขึ้น 10% หมายความว่าเราต้องการแรงเพิ่ม 10% มิเช่นนั้นการตอบสนองจะช้าลง
-ความยาวที่เพิ่มขึ้น 10% หมายความว่าแพดเดิลอยู่ห่างจากจุดหมุนออกไป 10% เนื่องจากเฮดสปีดเท่าเดิมจะเท่ากับว่าแพดเดิลเคลื่อน ที่ด้วยความเร็วสูงขึ้น 10%
-ความเร็วที่สูงขึ้น 10% จะได้แรงกด/แรงยก มากขึ้น 20%
-หักลบกันแล้วเราจะได้แรงกด/แรงยก สุทธิมากขึ้น 10% นั่นคือการตอบสนองที่ไวขึ้น

อย่างไรก็ตามผู้ที่มีความรู้ทางฟิสิกส์กรุณาช่วยดูว่ าการวิเคราะห์ข้างต้นถูกต้องหรือไม่ และแก้ใขเพื่อความชัดเจน

สุดท้ายนี้ ทุกสิ่งที่ผมอ่านมาจากเวปต่างๆผมมักจะพิจารณาวิเคราะ ห์ตามหลักฟิสิกส์ตามความสามารถก่อนที่จะยอมรับมาปฏิบ ัติ ซึ่งผู้อ่านเองก็ต้องพิจารณาวิเคราะห์ให้ที่ถ้วนก่อน นำไปปฏิบัติ เพราะบางครั้งผู้ให้ข้อมูลหรือตัวผมเองอาจละเลยตัวแป รบางตัวทำให้ไม่เป็นจริงอย่างที่คิด แต่ถ้าเราเชื่อว่าทฤษฎีถูกต้องเราก็สามารถนำไปปฏิบัต ิได้โดยไม่ลังเลหรือสงสัย ถ้าไม่เป็นไปตามทฤษฎีเราคงต้องย้อนกลับไปดูว่าเรามอง ข้ามสิ่งใดไปหรือเปล่า หรือเราอาจไปเปลี่ยนตัวแปรบางตัวโดยไม่ตั้งใจ

มีอีกเพียบ..........รอแป็บ จร้า

พอดีเพิ่งหาข้อมูลเจอ ดูรูปก็คงเข้าใจนะครับ เป็นการตั้งแบบง่ายๆ
สำหรับ สายพานใหม่ หรือ ฮอเกะกล่อง บินสัก 5-10 ไฟท์ ควรตั้งใหม่และควรเช็คเป็นระยะๆ
การตั้งตึงไป จะกินกำลังเครื่อง และลูกปืนเพลาหางจะอายุสั้น
ถ้าหย่อนไป หางจะไม่นิ่ง บางครั้งสายพานกระโดดข้ามร่องเฟือง หางกระตุก

หลายๆท่านเรียกร้องให้ผมสอนการบิน ฮ. ผมขอออกตัวครับ ไม่บังอาจจริงๆเพราะเพิ่งบินมาแค่ 11 เดือนเท่านั้น ไม่บังอาจไปสอนใคร เอาแค่ขอเล่าจากประสบการณ์ที่ผมฝึกอยู่ครับ

1.หัดเล่น SIMULATER ให้คล่องมือเสียก่อนครับ ฮอปใน SIM ให้นิ่ง โดยหันหางเข้าหาตัวเสมอ ถ้าหลงให้รีบหันหางเข้าหาตัว ลองหัดหันข้างซ้ายนิ่ง หันข้างขวานิ่ง ลองหัดเดินทางไปซ้าย ไปขวา เดินหน้าถอยหลังให้คล่อง ฝึกสัก 20-30 ชั่วโมง จะเริ่มคุ้นเคยกับ ฮ.ใน SIM ให้ฝึกทุกๆวันครับ พอก้าวหน้ามากขึ้นก็หัดเดินทางให้ได้ คุณจะเริ่มคุ้นเคยกับสติ๊กของวิทยุครับ พอไปจับ ฮ.จริงจะคุ้นเคยไม่ตื่นเต้นมาก

2.ก่อนมาจับ ฮ.จริง ควรนำไปให้ผู้ที่เล่นเป็นแล้ว ช่วยกัน set ฮ.ให้และทดสอบจน ฮ.สามารถฮอปได้นิ่งๆ จึงมาเริ่มฝึกฮอป(การลอยตัว) ในระหว่างการฝึก ถ้าได้เพื่อนที่เล่นฮ.เป็นอยู่แล้วยืนข้างๆให้คำแนะน ำก็จะดีมาก ถึงขนาดมีสายเทรนเน่อร์ด้วยยิ่งดี

3.ควรใส่ขาปิงปองไว้เสมอในการฝึกฮอป เพราะจะช่วยได้มากครับ ฮ.จะได้ไม่เอียงฟาดพื้น วางแบทด้านหัว แล้วจับลวดตรงใบพัดเล็กทั้ง 2 ข้าง ยก ฮ.ขึ้นตรงๆ ดูว่าอย่าให้หัวหนักไป หรือ หางตก ต้องให้ ฮ.ทั้งลำขนานกับพื้นจริงๆ ข้อนี้สำคัญเพราะจะมีผลเวลาฮอปมากครับ ฮ.อาจถอยหลังหรือเดินหน้าเลย ทั้งๆที่เราไม่ได้สั่งให้มันเดินหน้าถอยหลัง

4.พอมาฝึกจริง ให้หาสนามฯกว้างๆห่างไกลจากผู้คนมากๆ(ขอย้ำเพราะอันต รายครับ) ควรเป็นช่วงที่ลมสงบจริงๆถ้าได้เช้าๆระหว่าง6.00- 9.00 น.หรือเย็นช่วง 17.00 น.ลมจะค่อนข้างสงบครับ

วาง ฮ.ไว้กับพื้นให้หันหาง ฮ.เข้าหาตัว (อันนี้สำคัญมากครับ เราจะไม่หลงทิศเมื่อเริ่มฝึก) ยืนห่างจาก ฮ.สัก 4-5 เมตร เพื่อความปลอดภัย ค่อยๆเร่งเครื่องทีละนิดๆ ใบพัดจะเริ่มหมุน อย่ารีบร้อนดันคันเร่งครับ เดี๋ยวเอาไม่อยู่ ดันคันเร่งทีละนิดๆแล้วค้างไว้ก่อน รอให้รอบใบพัดมาก่อน รู้สึกใบพัดรอบจัดขึ้น ค่อยๆเลี้ยงรอบใบพัด ให้จัดขึ้นเรื่อยๆ ฮ.จะค่อยๆลอยได้ การเร่งเครื่องไปเลยจาก 1-50 % จะทำให้รอบใบพัดไม่มา ฮ.จะไม่มีแรง แต่จะแถหรือโค่นไปทางซ้าย หรือถ้าลอยได้จะมีอาการแกว่งๆเหมือนเมายา

5.ช่วงที่เราเลี้ยงรอบ จนรู้สึกว่ารอบใบพัดจัดขึ้นเรื่อยๆ แต่อย่าเพิ่งรีบดันคันเร่งให้ลอย ดูให้แน่ใจว่ารอบใบพัดจัดแล้วจริงๆ จึงเพิ่มรอบให้อีกนิด ฮ.จะเริ่มลอยได้ ช่วงนี้สติ๊กในมือขวาซ้าย ต้องรีบกันซ้ายขวาหน้าหลังให้ดี เพราะ ฮ.จะเริ่มเอียงซ้ายขวา อันเกิดจากลมแปรปรวนด้านล่างที่เกิดจากใบพัดหลักหมุน รอบสูงส่งลมจากด้านบนลงล่าง

6.ถ้า ใบพัดหลักมีรอบจัดจริงๆ ฮ.จะลอยขึ้นตรงๆไม่เอียงหรือแถไปทางซ้าย แต่ถ้า ฮ.รอบยังไม่จัด ฮ.จะแถซ้ายเพราะไม่มีแรงยกมากพอ สำคัญที่การเลี้ยงรอบใบพัดครับ เพราะ ฮ.ไฟฟ้า มอเตอร์ก็แรงน้อยอยู่แล้ว จำเป็นมากครับ ส่วนแบทก็จำเป็นมาก ถ้าใช้เดิมๆก็ต้องดีสชาร์ทก่อนแล้วชาร์ทให้รู้สึกร้อ นๆ รอให้เย็นจึงเอามาเล่นได้ ถ้าเป็น Lipo 3 cells สำหรับWakera 35,36,40,39 ไม่ต้องดีสชาร์ท ถ้าต่อแยกสปีดสัก 30 A.ที่ช่อง 3 ของรีซีฟจะดีมากครับ

7.เมื่อ ฮ.ลอยแล้ว ต้องกันให้ดีจน ฮ.นิ่ง แรกๆก็เอาแค่สัก 1 ฟุต เพื่อความปลอดภัย เอาไม่อยู่ก็ลง สำคัญต้องให้หางหันเข้าหาตัวเสมอ โดยนิ้วคุมรัดเดอร์ซ้าย (ดันไปซ้าย หัวจะหมุนซ้าย หางมาขวา ดันไปขวา หัวจะหมุนไปทางขวา หางจะปัดมาทางซ้าย ) พอฮอปสูง 1 ฟุต ได้สัก 7 วันจนคุ้นเคย ก็เริ่มสูงขึ้น ถึง 1 เมตรจนคุ้นเคย ฮ.จะนิ่งดีกว่าระดับ 1 ฟุต เริ่มหันข้างสัก 45 องศาแล้วหยุดนิ่ง ด้านซ้ายจนชำนาญ หันขวาบ้าง 45 องศา ด้านขวาจนชำนาญ

8.หลังจากหัน 45 องศาจนสามารถคุม ฮ.ให้นิ่งแล้ว เริ่มหันข้างจนเต็มลำเป็น 90 องศา จนกว่าจะนิ่ง ตรงนี้มีเคล็ดลับนิดหน่อยโดยการหลอกตัวเราเอง ช่วงที่หัน 45 องศา ถ้าเอาไม่นิ่ง ต้องหันตัวเราเองให้ขนานกับ ฮ. แต่ ฮ.จะอยู่ข้างซ้ายหรือด้านขวาของเรา เพราะเราต้องหลอกตัวเราเองเพื่อคุมสติ๊กให้ ฮ.ไม่เอียงซ้ายขวาได้ดีเสียก่อน จึงค่อยๆเอียงตัวกลับมาทำมุมที่ 90 องศากับ ฮ. ให้ ฮ.หันข้างเข้าหาเราได้และคุม ฮ.จนนิ่ง มีเพื่อนๆที่ไปฝึกกับครูเล่าให้ฟังว่า ครูจะสอนให้ฮอป เมื่อฮอปได้ จะให้หมุน ฮ.รอบตัวซ้ายช้าๆอยู่กับที่ก่อน หลังจากนั้นคุม ฮ.ได้จึงค่อยๆให้หมุน ฮ.รอบตัวช้าๆ โดยบังคับให้ ฮ.ลอยไปทางด้านซ้ายในขณะที่หมุนรอบตัว แล้วให้หมุนรอบตัวกลับมาทางขวา โดยไม่ให้ ฮ.ว่อกแว่ก

จนกว่าจะชำนาญ ก็ค่อยๆหมุน ฮ.รอบตัวกลับด้านขวาบ้าง โดยหมุนรอบตัวขวาช้าๆ โดยบังคับให้ ฮ.ลอยไปทางด้านซ้ายในขณะที่หมุนรอบตัวขวา แล้วให้หมุนรอบตัวกลับมาทางขวา โดยไม่ให้ ฮ.ว่อกแว่ก

การฝึกเช่นนี้จะทำให้ ผู้ฝึกสามารถเห็น ฮ.ทุกมุมทุกด้าน และคุ้นเคยกับการควบคุม ฮ. ไม่ว่า ฮ.จะหันมาทางด้านใด ผู้ฝึกสามารถควบคุมทิศทางได้หมด ผมว่าเป็นข้อดีครับและเป็นวิธีอันชาญฉลาดของครูที่ให ้ลูกศิษย์ฝึกเช่นนี้ก่อน

9. หลังจาก ฮอปด้านข้างได้จนนิ่ง หรือถ้าจะดีที่สุดก็หมุน ฮ.รอบตัวช้าๆได้ยิ่งดี ก็เริ่มหัดเดินทางครับ

10.สำหรับการฝึก Nose In คือฮอปหันหัว ฮ.เข้าหาผู้ฝึก สำหรับ ฮ.ไฟฟ้า ผมยังไม่แนะนำครับ เพราะ ฮ.ไฟฟ้ามีความไวและไม่เสถียรเท่า ฮ.น้ำมันครับ ฮ.น้ำมันจะฝึก Nose In ได้ง่ายกว่า ฮ.ไฟฟ้า แต่ใครจะฝึกไปเลยก็ไม่ผิดกติกาครับ แต่ระวังอุบัติเหตุจะเกิดได้ง่ายมากครับ


สมาชิก117

#2 IP: 61.90.89.182 03-08-2005, 21:10
สมาชิก117
guest โพส: n/a

Re: การฝึก ฮ.ขั้นพื้นฐานครับ

--------------------------------------------------------------------------------

11.หลังจากฝึกฮอป 1 เมตร จนนิ่งแล้ว หางเข้าหาตัว Tail In , ข้างเข้าหาตัว Side In ซ้ายขวาได้นิ่งแล้ว ให้ฮอปสูงเหนือศีรษะสัก 1 -2 เมตรครับ เราจะพบว่า เราไม่เคยเห็นวิวใต้ท้อง ฮ.มาก่อนครับ คราวนี้ลองฝึกฮอปให้นิ่งอีก หางเข้าหาตัว Tail In , ข้างเข้าหาตัว Side In ซ้ายขวา เราจะพบว่า ทำให้ ฮ.มันนิ่งยากกว่าระดับ สูง 1 เมตรครับ เพราะวิวของ ฮ.เปลี่ยนไป ฝึกจนกว่าจะนิ่งครับ

12. คราวนี้ฮอปพอคล่องในแต่ละระดับ ก็เปลี่ยนแปลงระดับได้หลายๆระดับสูงบ้างต่ำบ้างเพื่อ ฝึกทักษะในการคุม ฮ.

13. เมื่อเราต้องการจะฝึกการเดินทาง ให้ ฮอปสูงสัก 1 เมตรครับ ฮอปเดินหน้าไปสัก 3 เมตร ยังไม่ต้องหันข้าง แต่ฮอปแบบ Tail in ไปทางขวา สัก 3 เมตร แล้วฮอปถอยหลังมา 3 เมตร ช่วงนี้จะพบว่า ฮอปอยู่ข้างขวาเราโดยหันข้างให้เรา ให้ฮอปกลับมาที่ตัวเราครับ ต่อไปก็ฮอปแบบ Tail in ไปทางซ้ายบ้างครับ แล้วก็วนกลับมา


สมาชิก117

#3 IP: 61.90.89.182 03-08-2005, 21:12
สมาชิก117
guest โพส: n/a

Re: การฝึก ฮ.ขั้นพื้นฐานครับ

--------------------------------------------------------------------------------

14. พอฮอปได้แบบข้อ 13.จนคล่องมือแล้ว คราวนี้ลอง ฮอปสูงสัก 1 เมตรเดินหน้าไป 3-4 เมตร หันหัว ฮ.ไปทางซ้าย Side In ดันสติ๊กให้ ฮ.เดินหน้าไปสัก 3-4 เมตร แล้วชะลอความเร็ว ฮ.ลงหน่อย ดันรัดเดอร์ขวาให้ ฮ.หันหัวกลับมาทางขวา 180 องศา โดยไม่ต้องโยกสติ๊ก แอเรร่อน (สติ๊กเลี้ยวซ้ายขวา) ฮ.จะกลับลำ 180 องศามาทางขวา กดสติ๊ก down ให้ ฮ.เดินหน้า ฮ.จะ Side In ไปทางขวา บินผ่านหน้าเราไปสัก 3-4 เมตร ชะลอความเร็ว ฮ.ลงหน่อย ดันรัดเดอร์ซ้ายให้ ฮ.หันหัวกลับมาทางซ้าย 180 องศา โดยไม่ต้องโยกสติ๊ก แอเรร่อน (สติ๊กเลี้ยวซ้ายขวา) ฮ.จะกลับลำ 180 องศามาทางซ้าย กดสติ๊ก down ให้ ฮ.เดินหน้า ฮ.จะ Side In ไปทางซ้าย บินผ่านหน้าเราไปสัก 3-4 เมตร ก็ทำซ้ำๆกันแบบนี้ การฝึกแบบนี้เรากำลังฝึกบินเป็นเลข 8 ครับ แต่เป็นเลข 8 แบบแบนๆ (มีเคล็ดลับตรงนี้หน่อยครับ ถ้ากลัวหลงให้เอี้ยวตัวและวิทยุตาม ฮ.ไปแบบขนานกัน จะรู้สึกว่าคุมทิศทางได้ง่ายกว่ายืนทำมุมกับ ฮ.90 องศา โดยวิทยุที่อยู่ในมือเราก็จะไม่หลงทางด้วยครับ)

15.เราเริ่มเดินทางได้แบบเลข 8 แบนๆที่ความสูง 1 เมตร ลองฮอปให้ ฮ.สูงขึ้นไปอีกสัก 2-3 เมตร คราวนี้เริ่มฝึกเดินทางแบบเลข 8 แบนๆครับ ให้ฮอปเดินทางไปไกลขึ้นด้านซ้ายสัก 5-6 เมตร ขวาสัก 5-6 เมตร ก็จะเริ่มคุ้นเคยกับการเดินทางกลับไปกลับมาแบบนี้ แต่จะเริ่มมีปัญหากับความสูงครับ เพราะช่วงที่ ฮ.เดินทาง บางที ฮ.จะเริ่มเพิ่มระดับความสูงขึ้นเอง ให้กะว่าลดคันเร่งลงเล็กน้อย โดยพยายามบินรักษาระดับไว้ให้ดี

16. การบินเดินทางกลับไปกลับมาได้แล้ว เราจะพบว่าตอน ฮ.เดินทางกลับง่ายกว่าการ ฮอปอยู่กับที่ ทั้ง ฮ.ก็ไม่เอียงซ้ายขวาได้ง่ายๆเนื่องจากมีความเร็วเข้า มาเกี่ยวข้อง อาจต้องแต่งซ้ายขวาเพียงเล็กน้อย แต่พอเดินทางไกลขึ้น เราก็จะรู้สึกว่า เริ่มสังเกตุอาการของ ฮ.ไม่ออก ไม่รู้หัวทางไหน หางทางไหน ตรงนี้ก็ขอเตือนว่าอย่าบินไกลเกินไป มีข้อสังเกตุอีกอย่าง ควรให้ canopy เป็นสีที่ชัดเจนครับ เช่น ขาว เหลือง เป็นต้น จะสังเกตุอาการง่ายกว่าสีดำหรือสีมืดๆครับ

ข้อสังเกตุอีกอย่าง คือ ช่วงที่ ฮ.บินกลับมาหาเรา เพื่อจะบินผ่านหน้าเราไป มันก็คือการ NOSE IN นั่นเองครับ แต่ Nose In แบบเราไม่รู้ตัว กว่าจะรู้ตัวก็ Nose In แบบเดินทางได้แล้ว ที่เหลือก็คือการฮอปแบบ Nose In เท่านั้น

17.แต่การเดินทางแบบนี้ยังไม่สวยครับ เพราะยังไม่เป็นเลข 8 เต็มตัว ลองมาทำเลข 8 กันครับ พอบินเหนือหัวสูงสัก 2-3 เมตรได้แล้ว บินกลับไปกลับมาได้แล้ว คราวนี้ลองเลี้ยวดูนะครับ

พอ ฮ.เดินทางไปทางขวา โดยให้มีความเร็วสักหน่อยครับ ให้โยกรัดเดอร์ซ้ายเล็กน้อย ในขณะที่โยกสติ๊กเลี้ยวซ้ายเล็กน้อย ฮ.จะเอียงซ้ายนิดหน่อย แต่ไม่ต้องห่วงว่า ฮ.จะเอียงซ้ายจนตก เพราะเกิดแรงเหวี่ยงไปทางขวา ช่วงขณะที่หางปัดไปทางขวา หัว ฮ. ปัดมาทางซ้าย ช่วงนี้ต้องดูจังหวะให้ดี (คล้ายกับขับรถเข้าโค้ง จะพบว่ากรมทางหลวงหรือกทม.เขาสร้างให้ถนนเอียงๆไว้ จะได้ไม่แหกโค้ง การเลี้ยว ฮ.ก็เหมือนกันครับ) ถ้าดันรัดเดอร์มากไป หัว ฮ.อาจหันหน้ามาหาเรา ถ้าดันรัดเดอร์น้อยไป หัว ฮ.จะหันออกไปทางอื่น ต้องค่อยๆแต่งรัดเดอร์ เพื่อให้หัว ฮ.หันมาฝั่งตรงข้าม แล้วแต่งให้ ฮ.เอียงกลับไปทางขวา เพื่อให้ ฮ.สมดุลย์ กด Down ให้ ฮ.เดินหน้าไปทางซ้ายของเรา มีความเร็วสักหน่อย แต่ไม่เร็วมากครับ จะเอาไม่อยู่

พอ ฮ.ไปทางซ้ายสักระยะหนึ่ง (ให้อยู่ในสายตา ไม่หลง) ให้โยกรัดเดอร์ขวาเล็กน้อย ในขณะที่โยกสติ๊กเลี้ยวขวาเล็กน้อย ฮ.จะเอียงขวานิดหน่อย ในขณะที่หางปัดไปทางซ้าย หัว ฮ. ปัดมาทางขวา ช่วงนี้ต้องดูจังหวะให้ดี ถ้าดันรัดเดอร์มากไป หัว ฮ.อาจหันหน้ามาหาเรา ถ้าดันรัดเดอร์น้อยไป หัว ฮ.จะหันออกไปทางอื่น ต้องค่อยๆแต่งรัดเดอร์ เพื่อให้หัว ฮ.หันมาฝั่งตรงข้าม แล้วแต่งให้ ฮ.เอียงกลับไปทางซ้าย เพื่อให้ ฮ.สมดุลย์ กด Down ให้ ฮ.เดินหน้าไปทางขวาของเรา ทำกลับไปกลับมาแบบนี้จะบินได้แบบเลข 8 ครับ

18.พอบินเดินทางได้แบบเลข 8 เราจะบินเป็นวงกลมก็ไม่ใช่ของยากแล้วครับ ส่วนการฮอปแบบ Nose In พอบินได้และ ฮอปได้สูงๆค่อยฝึกในที่สูงๆครับ


บันทึกการเข้า



num1234
Global Moderator
ร้อยเอก

กระทู้: 219


Re: สำหรับมือใหม่เซต ฮอ. วิธีการ Set วิทยุกับ ฮ ระบบ CCPM
« ตอบ #9 เมื่อ: พฤษภาคม 24, 2009, 09:18:27 PM »

--------------------------------------------------------------------------------
มาทำการรู้จักเจ้า Gyro กันดีกว่า

Gyro ย่อมาจาก gyroscope เป็นชื่อเรียกอุปกรณ์ balance การหมุนในสมัยก่อน ถ้าอยากทราบประวัติแบบละเอียด สามารถไปดูได้ที่ wiki pedia

ส่วน gyro สำหรับ rc helicopter ขอเรียกว่า rc gyro คืออุปกรณ์การวัดความเร็วเชิงมุม (Angular velocity mesurement device) และให้ค่าเอาท์พุทออกมาเป็นสัญญาณไปควบคุม tail servo ภายใน rc gyro มี sensor ที่เป็นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เชิงกลซึ่งเป็นหัวใจหลั กสำหรับใช้ในการวัดความเร็วเชิงมุมซึ่งมีชื่อเรียกแต กต่างกันไป สามารถแบ่งได้สองชนิด

ชนิดแรกเรียกว่า Piezoelectric Ceramic sensor จะอาศัยหลักการ(คร่าวๆนะครับ เดี๋ยวจะยืดยาว)การใช้วัสดุ Piezoelectric Ceramic ที่มีลักษณะเป็นแท่งสี่เหลี่ยมขนาดประมาณ 0.5x8 mm. จับอัตราการหมุนและมีวงจรประกอบภายในเล็กน้อย เพื่อขยายสัญญาณที่ได้ ความแม่นยำในการวัดและความไวค่อนข้างต่ำ ตัวอย่าง rc gyro ที่ใช้ Piezoelectric Ceramic sensor เช่น zoom/telebee GR301 GR302, E-sky EK-0704A, gyro walkera รุ่นธรรมดา

ชนิดที่สองเรียกว่า Micro-Electro-Mechanical Systems (MEMS) เป็น sensor อิเล็กทรอนิคส์เชิงกล ภายใน sensor จะมีอุปกรณ์ชิ้นเล็กๆที่เคลื่อนที่ได้นับร้อยนับพันล ักษณะคล้ายหวีสองอันเสียบกันอยู่ ความแม่นยำในการวัดและความไวสูง ตัวอย่าง rc gyro ที่ใช้ MEMS เช่น Logictech LTG-2100T, LTG-6100T, Futaba GY-240, GY-401, CSM-SL420, SL-560, SL720, Spartan-rc ds760

หลักการทำงานของ sensor ทั้งสองชนิดคร่าวๆนะครับ สมมุติว่า sensor มีไฟเลี้ยง 5.0V ในขณะที่ไม่มีความเร็วเชิงมุมกระทำกับมัน(หยุดนิ่ง ไม่หมุน) มันจะให้เอาท์พุท 2.5V หรือ Vcc/2 ถ้าหากเราจับ sensor หมุน(สมมุติว่าไปทางซ้ายก่อน)ค่าแรงดันจะลดลงจาก 2.5V ลงไปจนถึงประมาณ 0.2V ต่ำสุด เช่นเดียวกัน หากเราจับมันหมุนกลับทางแรงดันเอาท์พุทจะเพิ่มขึ้นจา ก 2.5V ไปจนถึงประมาณ 4.8V สุงสุด ค่าแรงดันที่ออกมาขึ้นอยู่กับความเร็วเชิงมุมที่กระท ำกับ sensor และสเปดของผู้ผลิต
rc gyro จะนำเอาค่าแรงดันเอาท์พุทที่ได้จาก sensor นี้ไปคำนวณและสร้าง puls ให้ tail servo หมุนไปในทิศทางหนึ่งซึ่งมีผลไปชดเชยให้ helicopter หมุนกลับทางกับทิศทางการหมุนที่ sensor จับได้ ทำให้ helicopter อยู่นิ่งได้

normal mode VS headlock mode
โดยปรกติการทำงานของ rc gyro normal mode และ head lock mode ค่อนข้างแตกต่างกันมาก ใน normal mode rc gyro จะคงค่ามุมพิทของใบหางไว้ที่กึ่งกลาง กึ่งกลางในที่นี้หมายถึงส่ง puls ที่มีความกว้าง 1500-1520 ms ไปให้ tail servo และรอสัญญาณแรงดันจาก sensor เพื่อปรับชดเชยการหมุน ซึ่งในแต่ละครั้งที่มันทำงานมันจะกลับมาคงค่ามุมพิทข องใบหางที่กึ่งกลางเสมอ ส่วนการทำงานใน head lock mode ในตอนแรก(จ่ายไฟให้ gyro ครั้งแรก)ค่ามุมพิทของใบหางจะอยู่ที่กึ่งกลางเช่นกัน แต่เมื่อมีความเร็วเชิงมุมกระทำกับ sensor rc gyro จะปรับชดเชยการหมุนโดยปรับพิทใบหางเพิ่มขึ้นหรือลดลง ขึ้นอยู่กับทิศทางที่มันชดเชย แล้วมันจะหยุดเพื่อรอดูสัญญาณแรงดันจาก sensor อีกครั้งว่าจะปรับพิทใบหางไปทางใดโดยมันจะไม่กลับมาค งค่ามุมพิทใบหางที่กึ่งกลาง เปรียบเทียบง่ายๆกับการขับรถ เหมือนเราขับรถในทางตรง และมีสิ่งกีดขวางอยู่กลางถนนสองอันห่างกัน 100 m. คนขับใน normal mode จะขับรถไปตามทางและพยายามบังคับให้รถอยู่กลางถนนเมื่ อใกล้ชนสิ่งกีดขวางคนขับจะขับอ้อมสิ่งกีดขวางโดยเบี่ ยงรถ(ตัวอย่างเช่น)ไปทางซ้าย เมื่อพ้นแล้ว คนขับใน normal mode จะเบี่ยงรถกลับมากลางถนนและพยายามบังคับรถตรงไปตามกล างถนนต่อไป เมื่อถึงสิ่งกีดขวางอันที่สอง ก็จะเบี่ยงรถอีกครั้งแล้วกลับมาขับอยู่กลางถนนอีก ส่วนคนขับใน headlockmode จะขับรถไปตามทางและพยายามบังคับให้รถอยู่กลางถนน เมื่อถึงสิ่งกีดขวางอันแรก คนขับจะเบี่ยงรถหลบ เมื่อพ้นแล้ว และเห็นสิ่งกีดขวางอีกอันอยู่ไม่ไกลนัก คนขับใน headlock mode จะไม่เบี่ยงรถกลับเข้ากลางถนน แต่จะขับไปตามไหล่ทางเพื่อรอหลบสิ่งกีดขวางอันที่สอง เมื่อพ้นแล้วและเห็นว่าถนนปลอดภัยก็จะเบี่ยงรถกลับมา ขับกลางถนนต่อไป เปรียบการเบี่ยงรถได้กับการเปิดพิทใบหางของ helicopter ในแต่ละ mode

.................................................. .............................................

การติดตั้ง
เนื่องจาก rc gyro เป็นอุปกรณ์วัดการหมุน ฉะนั้นความสั่นสะเทือนมีผลโดยตรงกับมัน ตำแหน่งที่ติดตั้งควรห่างไกลจากมอเตอร์ เช่นหลัง main shaft บนบูมหาง ก็เป็นตำแหน่งทั่วไปที่ใช้งานกันอยู่ และควรรองด้วยเทปโฟมอย่างน้อยสองชั้น
จุดหมุนของ helicopter อยู่ที่ main shaft ถ้าหาก helicopter หมุนไปเป็นมุมสมมุติว่า 30 องศา ตำแหน่งตั้งแต่หลัง main shaft ไปจนถึงปลายบูมหางหากเราจะติดตั้ง gyro จะให้ค่าความไวของ gyro ไม่เท่ากัน ไล่ตั้งแต่น้อยจนไปถึงมากสุดที่ปลายบูมหาง อันเนื่องมาจากค่าความเร็วเชิงมุมในแต่ละจุดนั่นเอง แต่ตำแหน่งที่สะดวกที่สุดคือ หลัง main shaft บนบูมหางเพราะผู้ผลิตเตรียมที่ไว้ให้ติดตั้ง และห่างจาก motor พอสมควร ความไวที่ได้ก็เพียงพอสำหรับ gyro ในปัจจุบัน

ระนาบในการติดตั้งจะแตกต่างกันไปตามชนิด sensor
Piezoelectric Ceramic sensor จะต้องให้ sensor ขนาน main shaft เนื่องจากเป็นการวัดในแกน Y เราต้องจับตัว gyro ตั้งขึ้น
Micro-Electro-Mechanical Systems (MEMS) sensor เป็น sensor วัดแกน Z ระนาบของตัว gyro ต้องตั้งฉากกับ main shaft
ทั้งสองแบบความเอียงจะมีผลกับความแม่นยำในการวัด ฉะนั้นห้ามติดเอียงครับ ขนานหรือตั้งฉากเท่า


http://rc.jerder.com/b26/set-ccpm/